ACCEDE AL INFORME: Resumen de situación marina mercande e industria naval Argentina 2021

 

 

 

La necesidad de una flota mercante de bandera

Desde la propia fundación de nuestra patria e incluso antes –cuando Manuel Belgrano funda la Escuela Nacional de Náutica, en 1799– estaba clara la necesidad de una flota mercante de bandera como herramienta clave para la soberanía de un país libre para comerciar con el mundo. La Argentina, que históricamente ha basado buena parte de su economía en la exportación de productos de gran volumen, supo desarrollar hacia mediados del siglo que pasó una poderosa flota mercante tanto fluvial como marítima, conocida en el mundo como el “Coloso del Plata”, gracias a la decisión estratégica del presidente Juan Domingo Perón.

A partir de los años 70 la dinámica de la economía mundial sufrió un viraje hacia la mayor concentración del capital y un corrimiento del Estado respecto de los roles que ocupaba en favor del desarrollo industrial. Las consecuencias para la Argentina fueron muy graves y aún se sufren, ya que las políticas económicas neoliberales destruyeron gran parte de la base industrial, y los servicios y la logística pasaron a manos, preferentemente, de grandes corporaciones transnacionales.

Como parte de ese proceso, el “Coloso del Plata” fue completamente desarticulado y desguazado, y para la década del 90 la Argentina ya no contaba con buques propios para poder exportar su producción. Toda la logística necesaria para el comercio exterior, tanto de cabotaje como de ultramar, pasó a ser operada por empresas extranjeras que instalaron sus “banderas de conveniencia” para realizar su tarea en nuestras aguas, con la carga provista por nuestros productores locales, pero sin estar sujetos a la legislación argentina, ni emplear trabajadores argentinos –o emplearlos bajo regímenes abusivos fuera de nuestras leyes–, ni dar trabajo a nuestra industria naval, que es otro engranaje clave para motorizar la economía.

Según estudios realizados por el Centro de Patrones, esta situación representa para la Argentina una pérdida de divisas por 3.400 millones de dólares anuales tan sólo en concepto de fletes para poder exportar sus productos, ya que las empresas argentinas no participan de ese negocio. A esto se suma el encarecimiento de los costos logísticos para los productores locales, a quienes les cuesta más caro transportar grano desde Corrientes a un puerto de ultramar como Rosario que llevarlo de Rosario hasta el puerto de Rotterdam, en Holanda.

Al no poseer una marina mercante propia para navegación interior ni de ultramar, nuestro país ha terminado convirtiendo desde hace años uno de sus mayores potenciales de desarrollo en una fuente de pérdidas. Un decreto del presidente Néstor Kirchner buscó en su momento dar un principio de solución a este problema, pero fue insuficiente, si no contraproducente. Hoy la Argentina no tiene barcos.

Por esa razón, desde el Centro de Patrones y Oficiales Fluviales, de Pesca y de Cabotaje Marítimo y otros gremios nucleados en la Federación Marítima, Portuaria y de la Industrias Naval (FeMPINRA) emprendimos en 2013 un movimiento de acción política a nivel nacional para la recuperación de la marina mercante y la industria naval argentinas, como un pilar para el desarrollo de las economías regionales, la soberanía y la generación de trabajo genuino y de calidad.

Tras una larga campaña en la que hemos logrado sumar a actores de nivel institucional, profesionales, organizaciones de la sociedad civil y representantes de casi todas las fuerzas políticas, finalmente se logró en 2017 la sanción de la Ley 27.419, que fija un nuevo marco normativo para la creación de una flota mercante de bandera y la puesta en marcha de los astilleros. Esta ley –aún no reglamentada– fue sin embargo vetada en sus aspectos esenciales por el Poder Ejecutivo –durante el gobierno anterior, que había prometido apoyar el proyecto–, de modo que no existe hasta el presente una normativa que revierta las asimetrías fiscales que hacen imposible poner hoy a navegar un buque de carga bajo bandera argentina, o que establezca con qué líneas de crédito podrá financiarse la industria naval, cuya reactivación podría brindar empleo estable a más de 20.000 familias argentinas.

En el mes de agosto de este año de pandemia el Gobierno nacional ha decidido crear, junto con las siete provincias que forman parte de esta gran cuenca fluvial, un consorcio para la administración de la Hidrovía Paraguay – Paraná. A la vez, destinó una fuerte inversión para el dragado, balizamiento y acondicionamiento de las estructuras portuarias, y convocó a una gran mesa de trabajo bajo la órbita del ministerio de Transporte de la Nación, con la participación de los funcionarios de la Administración General de Puertos, a la cual los dirigentes sindicales que habíamos impulsado la Ley 27.419 –y que ahora buscamos que vuelva a tomar estado parlamentario para que se sancionen y reglamenten sus aspectos esenciales– hemos sido invitados, y en la cual estamos trabajando conjuntamente con organizaciones civiles, empresariales e instituciones del sector.

Las asimetrías fiscales

La principal razón por la que la Argentina hoy no tiene una flota fluvial que realice el cabotaje entre sus puertos es la presión impositiva que el Estado argentino ejerce sobre los buques de bandera. Esta presión afecta a un 35% del costo del flete, cuando en un país como Paraguay –cuya bandera tiene el mismo derecho a circular por la Hidrovía que la nuestra– se aplica sólo el 10%.

Esta asimetría ha hecho que las empresas que invierten en el negocio del transporte de carga en la cuenca del Paraná –y que podrían contribuir a la formación de una flota mercante de bandera argentina– prefieran hacerlo bajo banderas de conveniencia. Así es como han crecido las flotas mercantes fluviales de Paraguay y Bolivia hasta convertirse en las principales de Sudamérica. Son ellas las que realizan hoy el transporte de los productos argentinos desde las regiones del Alto Paraná hacia los puertos de salida para su exportación.

A las asimetrías de este tipo se suman otras ventajas concedidas por la legislación local a los buques de bandera extranjera, tales como beneficios de hasta el 40% en la carga de combustible en puertos argentinos. La eliminación de estas asimetrías posibilitaría un marco de seguridad y competitividad para las inversiones en favor de una flota mercante nacional, lo cual haría que a su vez el Estado argentino y las provincias puedan comenzar a recaudar por una actividad creciente que, tal como se dan las circunstancias actuales, sólo representa oportunidades perdidas.

La Hidrovía Paraguay – Paraná como recurso económico

La cuenca fluvial que desemboca en el Río de la Plata baña una región productiva de la que forman parte cinco naciones, y que cuenta con capacidad para producir un tercio de los alimentos que necesita el mundo. Los ríos navegables proporcionan además –con las nuevas tecnologías– una vía de transporte para largas distancias cinco veces más económica que los camiones. Mientras que transportar una tonelada de carga por camión cuesta U$S 0,1 por kilómetro, hacerlo por río en un convoy de barcazas reduce el costo a apenas U$S 0,02 por kilómetro.

Para el aprovechamiento común de ese recurso fue que en 1994 los gobiernos de Argentina, Brasil, Uruguay, Paraguay y Bolivia suscribieron el Tratado de la Hidrovía Paraguay – Paraná, en el que establecieron la administración compartida y una distribución equitativa de las reservas de carga. La mitad de la extensión de la Hodrovía Paraguay – Paraná –una inmensa “autopista de agua”– corre íntegramente por el territorio argentino, pero nuestro país no ha hecho nada para aprovechar este recurso y procurarse una reserva de carga que asegure trabajo para una flota mercante, para sus astilleros y para su población, así como también competitividad para sus productores agropecuarios e industriales.

El tráfico de cargas en la Hidrovía, sin embargo, no para de crecer, y los estudios prospectivos indican que tampoco dejará de hacerlo. Actualmente salen de los puertos argentinos hacia el exterior 76 millones de toneladas de carga por año.

En los últimos años, la Argentina ha gastado millones de pesos en el dragado y balizamiento para el mantenimiento de esta “autopista” –tareas asignadas, también, a multinacionales extranjeras–, para habilitar en realidad un negocio muy rentable del que ninguna empresa nacional ha formado parte.

Con recuperar apenas un 10% de la carga que hoy transportan estos buques de banderas extranjeras, la Argentina podría generar 1200 millones de dólares anuales en divisas genuinas.

La necesidad de un diseño logístico multimodal

Los costos logísticos son una variable clave para el comercio interior y exterior de una nación y para la competitividad de sus productores. Pero en la Argentina, donde se transportan anualmente 89 millones de toneladas de carga –un volumen del que muy pocos países en el mundo pueden jactarse–, los costos logísticos hoy son un factor de pérdida y de merma para la competitividad.

Es que el 85% de esa carga circula en camiones, un medio que sólo muestra sus ventajas competitivas para cortas distancias por tierra, allí donde no es posible utilizar el barco ni el ferrocarril. Y pese a las diferencias de costo mencionadas, apenas el 1% de la carga se transporta en buques fluviales, y un escaso 14% lo hace en ferrocarril, que es el medio más económico para el transporte terrestre, con un costo de 0,05 dólares por tonelada y por kilómetro. Esto muestra que no existe en la Argentina un sistema logístico diseñado racionalmente.

Las potencialidades de la industria naval

Pero los costos logísticos y el impacto ambiental del transporte de cargas pueden ser reducidos sustantivamente, además, mediante una modernización tecnológica de la flota mercante, introduciendo remolcadores de empuje propulsados a gas natural comprimido (GNL).

Hoy en el mundo están preparados para funcionar a GNL entre el 10 y el 15 por ciento de los buques de carga, y en Europa esta tecnología está siendo adoptada además porque es mucho más amigable con el medioambiente, ya que emite un 25% menos de gases de efecto invernadero que el combustible corriente (fueloil) y reduce sustantivamente la emisión de otros gases tóxicos.

Pero la reducción de los costos logísticos con el GNL es aún más drástica si se calcula en función de la realidad actual de la Hidrovía. Para un motor tipo MAN 28-32DF, como los que utilizan los remolcadores de empuje, el incremento del rendimiento es 68% superior. Pero según nuestros cálculos, si sobre ese beneficio se aplicaran los descuentos que actualmente rigen en la Argentina para los buques de bandera extranjera en la carga de combustible, se podría reducir más del 51% los costos del transporte fluvial de cargas, que como se ha mostrado es de por sí el más económico para grandes distancias (600 kilómetros en promedio). Esto es una sustantiva mejora en la competitividad para los productores argentinos.

Por eso el Centro de Patrones presentó en 2019 su proyecto para la construcción de remolcadores de empuje propulsados a GNL en astilleros argentinos, los cuales tienen además la capacidad de producir barcazas para el transporte de 1.500 toneladas cada una. Este buque fue diseñado por el ingeniero Ignacio Leiva y será construido en el Astillero Paraná Sur, y la primera unidad podrá estar lista en unos catorce meses apenas le sea habilitada una línea de crédito para el financiamiento. En agosto el proyecto recibió la atención y el apoyo de las autoridades nacionales, a través del Ministerio de Transporte.

El modelo “2020” de este buque propulsado a GNL contará con 48m de eslora, 19m de manga y pie de 7,5m, adecuado al calado de la Hidrovía. Contará con dos tanques de 400m3 Y 150 toneladas para carga de GNL, más un tanque adicional de 510m3 que le posibilitaría autonomía de viaje con combustible convencional en caso de ser necesario.

Cuenta con 3 hélices y una potencia motriz de hasta 8.000HP, y su autonomía es de 32 días a 4.000HP y 28 días a 6.000 HP. En números grandes, este tipo de remolcadores permite transportar un millón de toneladas de carga en sólo 27 convoyes de barcazas, cuando se precisarían para la misma tarea 833 trenes de 40 vagones cada uno, y más de 44.000 camiones.

El alcance de este proyecto trasciende además su utilidad en el transporte fluvial de carga, ya que el GNL es un recurso estratégico con que cuenta la Argentina a partir de grandes reservas como la de Vaca Muerta. Por eso, el diseño incluye una terminal de carga de combustible para ser instalada en los puertos.

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