Modelo de país

Pensar una Argentina desarrollista, es dejar atrás la idea de un modelo de país centrado en la producción agrícola-ganadera.

Es tiempo de aprender del pasado y no de hacer borrón y cuenta nueva.
Es tiempo de planificar el presente, con conocimiento y acciones largoplacistas.
Es tiempo de exigirles a quienes que nos gobiernan, que hablen menos y hagan más.
Es tiempo de participar, informarnos y comprometernos a ser los protagonistas de la transformación nacional.

Añoro una Argentina desarrollista y quiero compartirles cómo.

Argentina Desarrollista

Pensar una Argentina desarrollista, es dejar atrás la idea de un modelo de país centrado en la producción agrícola-ganadera. Es necesario poner en marcha un nuevo modelo productivo industrial con anclaje en el transporte fluvial, las hidrovías y la aplicación de tecnología en el sector.
Como peronista, asumo la lucha de ponernos de pie con una verdadera revolución industrial. La que nos permitirá forjar una salida de la profunda crisis que aflige hoy al país. Para los más jóvenes, que no vivieron o desconocen el modelo de bienestar, es importante contarles que hace 50 años la Argentina tenía la posibilidad de desarrollarse como lo hacían por ejemplo, Japón y Canadá, encaminándose a ser una potencia. Si bien esa realidad ha cambiado, las respuestas para una Argentina desarrollista, están en las riquezas del país y el pueblo trabajador.
Un nuevo modelo productivo, debe poner foco en las represas hidroeléctricas y los canales de riego. Las mismas que pueden llevarnos a ser una potencia en América, garantizándonos un crecimiento largoplacista. Con el complemento de estas obras, tendríamos la posibilidad de hacer fábricas en cada punto del país.
Continuando en la línea de lo que quiero para nuestra Argentina, es necesario explicarle a la sociedad y a los políticos lo que pasa en nuestro país cuando no tenemos Marina Mercante. Nuestra lucha por la marina mercante no es una lucha para que los marineros tengan trabajo, es una lucha más profunda:

Hablar de Marina Mercante es hablar de las potencialidades de la industria naval argentina, como “madre de industrias” y formadora de oficios. Hablar de Marina Mercante, es hablar de materia prima producida en suelo nacional, con valor agregado. Hablar de Marina Mercante, es hablar del desarrollo de un sistema de transporte Multimodal; un sistema donde además de los transporte de camiones y trenes, también se aproveche la hidrovía. Hablar de Marina Mercante, es hablar de que la Argentina pueda facturar 1.200 millones por año en concepto de flete de forma inmediata en ultramar y 250 millones en la Hidrovía.

En conclusión hablar de una Argentina Desarrollista, es hablar de nuevas fuentes de trabajo genuino, mejoras en el sistema comunicacional nacional. Eso es hacer la revolución.

Marina Mercante

Los Proyectos de Ley de Marina Mercante e Industria Naval, nacieron en el seno del Centro de Patrones y Oficiales Fluviales, de Pesca y de Cabotaje Marítimo. Es su Comisión Directiva, con el apoyo de la FeMPINRA y la Liga Naval Argentina, entre otras instituciones, quienes en 2013 comenzaron a elaborar un proyecto para desarrollar una marina mercante nacional que potencie las economías regionales de nuestro país y promueva los puestos de trabajo a bordo.

Fue un camino largo y lleno de trabas. En primer lugar, fue esencial conseguir el apoyo de los gremios, los empresarios y los representantes de la industria naval. Para lograr un proyecto de Ley que represente a todos los sectores se debió trabajar intensamente sobre temas delicados, tanto de las relaciones interpersonales, como de los intereses particulares de cada sector. En aquella instancia, sólo una minúscula parte del empresariado manifestó su apoyo a la iniciativa, el resto se mostró reticente a consensuar sobre temas centrales, inclinándose más por un registro de la bandera de conveniencia.

Luego, llegó el momento de buscar apoyo político y, sobre todo, voluntad para llevar a cabo un proyecto ambicioso para nuestro país. Allí las gestiones no fueron fáciles. Muchas reuniones con legisladores, diputados, senadores y ministros y gobernadores, iban construyendo una fuerte red de información sobre el tema.

Al mismo tiempo, desde el Centro de Patrones se apostó a realizar una tarea titánica: informar a la sociedad en su conjunto sobre la problemática que vive la Argentina con respecto a la marina mercante y la logística de transporte.

Para ello, desde 2013 a la actualidad se han realizado 34 conferencias a cargo del Secretario General Cap. Julio González Insfrán en su mayoría, y otras a cargo de los demás dirigentes de la Comisión Directiva, lo largo de todo el país, y en ámbitos diferentes:

  •     Universidades: Universidad Nacional de Rosario, Facultad de Derecho de la Universidad de Palermo, Universidad de Belgrano, Facultad de Ciencias Empresariales de la Universidad Abierta Interamericana (sede Rosario), Universidad Católica Argentina, Universidad del Centro Educativo Latinoamericano (Rosario), Facultad Regional Río Grande de la Universidad Tecnológica Nacional (Ushuaia), Escuela Nacional de Pesca (Mar del Plata).

 

  •   Municipios: Dirección de Transporte Fluvial y Puertos de la Pcia. de Corrientes, Honorable Concejo Municipal de Arroyo Seco (Santa Fe), Secretaría de Relaciones Internacionales e Integración de la Prov. de Santa Fe, Municipalidad de Diamante, Gobierno de la Provincia de Misiones, Municipalidad de Concordia.

 

  •   Organismos privados: Instituto de Desarrollo Regional de Rosario, Liga Naval Argentina, El Cronista Comercial Transport & Cargo, Anuario Portuario y Marítimo, Instituto Iberoamericano de Derecho Marítimo, Sociedad Rural de la Provincia de Buenos Aires, Fundación Buenos Aires XXI.

Numerosas organizaciones públicas y privadas, así como también sindicatos e institutos educativos, ofrecieron sus instalaciones para llevar a cabo jornadas y congresos, con el objetivo de difundir la problemática situación que nuestra marina mercante atraviesa en la actualidad. Fueron convocados especialistas, dirigentes sindicales, empresarios y funcionarios públicos para disertar sobre distintos aspectos inherentes a la actividad fluvial, marítima y portuaria, impartiendo el sello de la pluralidad y el consenso en cada uno de los encuentros.

En el ámbito internacional, el Centro de Patrones expuso la problemática en diversos encuentros: reuniones de la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte (ITF), el Parlamento del Mercosur, el Comité Intergubernamental de la Hidrovía, entre otros.

Otra de las herramientas para divulgar la situación de la marina mercante fueron los medios de comunicación: a través de la televisión, prensa gráfica, radio y redes sociales se buscó informar y concientizar a la sociedad en su conjunto.

Finalmente, llegó el primer apoyo político sincero: el diputado Gustavo Martínez Campos,  de la provincia de Chaco, se comprometió a levantar la bandera de la marina mercante y llevar el proyecto a discusión en la cámara baja. A partir de allí, se comenzó a trabajar en conjunto con asesores políticos y técnicos para lograr consenso en la Comisión de Intereses Marítimos, Fluviales, Pesqueros y Portuarios de la Honorable Cámara de Diputados. Las reuniones, encuentros y desencuentros fueron los protagonistas de ilusiones y decepciones en el sector. Las primeras reuniones se realizaron en el Hotel Ribera Sur, y fue el Diputado Martínez Campos quien consiguió el apoyo de diputados de diferentes bloques, quienes estuvieron dispuestos a escuchar la problemática con la que conviven las Provincias de Corrientes, Chaco y Santa Fe, entre otras.

Hacia finales de 2016, surgió una nueva oportunidad: el Senado Nacional. El Senador Miguel Ángel Pichetto recibió en varias oportunidades a representantes de los gremios y se comprometió a llevar al recinto el proyecto de Ley que le acercó el Centro de Patrones.  Con el apoyo de los senadores Alfredo Luenzo, Fernando “Pino” Solanas y Carlos “Camau” Espínola, se logró presentar los proyectos de Marina Mercante e Industria Naval en la cámara alta. Allí se terminó de dar forma a un sueño.

El proyecto de Ley busca el desarrollo sustentable de la Marina Mercante Nacional, y contiene las siguientes características:

  1. a)  el desarrollo y crecimiento sustentable de la flota mercante de bandera nacional mediante el mejoramiento de su competitividad,
  2. b)  la consolidación  y el incremento de  la participación de la  flota mercante argentina en los fletes generados por el cabotaje nacional, tráficos bilaterales y multilaterales comprendidos en acuerdos suscriptos por la República Argentina y  tráficos internacionales, en particular, el aumento de su participación en tráficos de la Hidrovía Paraguay-Paraná,
  3. c)  la generación y el incremento de fuentes de trabajo estables, favoreciendo y asegurando el empleo de tripulaciones argentinas y promoviendo actividades conexas, como el permanente y continuo aumento del nivel de formación y capacitación profesional.

Finalmente se hace hincapié en la competitividad. En la actualidad, la Marina Mercante Argentina no tiene ninguna norma de promoción ni subsidio, por lo que resulta necesaria la adopción de medidas conducentes que apoyen el crecimiento sostenido del sector naviero.

Por lo tanto, se propone en dicho Proyecto de Ley que se adopten medidas fiscales para favorecer la importación y construcción de buques y el resultado económico financiero de su explotación, inscribiéndose en este marco las normas sobre derechos y aranceles que favorecen la importación y exportación de buques, la amortización acelerada y decreciente, normas con exenciones impositivas, provisión de combustible libre de impuestos y otros tratamientos especiales para la explotación naviera y la industria naval

En noviembre de 2016, la Cámara de Senadores aprobó por una unanimidad los proyectos por separado. Con 62 votos a favor, y ninguno en contra, fue emitida la media sanción del “Régimen de promoción de la Industria Naval Argentina” y el proyecto de Ley para el “Desarrollo de la Marina Mercante Nacional y la Integración Fluvial Regional”. A partir de ahí, el expediente fue derivado a la cámara baja para ser tratado por los diputados nacionales.

Al día de la fecha, se están llevando a cabo reuniones con los diputados para lograr tratar los proyectos antes que termine el año. La intención y el compromiso de todos los bloques es emitir dictamen en próximamente, y darle finalmente regulación a una actividad que modificará la historia de nuestro país.

Plan de Transporte Multimodal

Hoy el país invirtió más de 800 millones de dólares de Santa Fe al sur y en estos últimos tres años 111 millones de dólares de Santa Fe al Norte, para dragar y balizar nuestros ríos. Pero todo esto solo beneficia al extranjero, y a las multinacionales de granos.

¿Porque ocurre esto?

No hay una política fiscal que compense la inversión en barcos y ayude al desarrollo del sector sino todo lo contrario. Los armadores nacionales sufren una tremenda presión fiscal en comparación a los armadores de los otros Países miembros del Acuerdo de Transporte de la Hidrovía.

Habría que recordarles a nuestros funcionarios que el 35% de cero es cero y es mejor el 10% de 100.

Con un ejemplo quiero mostrar las incoherencias que ocurren.

La resolución 1108 -a la cual en su momento apoyamos, ya que compartimos que la carga argentina, en particular del Nordeste argentino, debe ser transbordada en Puertos Argentinos- no produjo los efectos deseados en el sector fluvial, ya que por no tener embarcaciones nacionales, hoy ha significado un aumento de actividad para los barcos de bandera extranjeras, en especial, de los Paraguayos. Los “waivers” que se emiten para poder transportar la carga argentina de los puertos, han aumentado considerablemente, en beneficio de esa bandera, es decir, defendemos las cargas y puertos argentinos pero los paraguayos y bolivianos, hacen hoy el cabotaje fluvial nacional.

Otro ejemplo.

Cuando un armador argentino ante un requerimiento de “waivers”, manifiesta tener bodega disponible, el costo de la operación como consecuencia de la presión fiscal, deja fuera de competencia a la bandera. El famoso “costo argentino” desmantela la estructura fluvio-portuaria, y justifica los “waivers”

Estamos ante estas contradicciones: Si queremos defender la carga argentina y tener costos competitivos, tenemos que dar “waivers” a los extranjeros, o sino dejar que la carga se transborde en puertos extranjeros!

La carga está, faltan las políticas para transportarla con bandera Argentina.

Mediante la Ley 24.385 se ratificó el Acuerdo de Transporte de la Hidrovía Paraguay Paraná suscripto en 1992 con Brasil, Bolivia, Paraguay y Uruguay. Esta ley crea una “reserva de carga regional” y es la base más importante que hoy tiene el país para desarrollar su flota fluvial.

Lo paradójico es que un proyecto de ley de MM que está en discusión hoy en el Congreso debería ser en realidad complementaria a este tratado, pero no solo no lo es, sino que “navega con otro rumbo” al de dicho Acuerdo.

La flota fluvial no solo debe estar integrada por buques construidos en el país sino permitir el incremento de bodega mediante la importación y locación de buques.

Debe existir un equilibrio real y serio entre los intereses de los astilleros y los intereses de los armadores.No es prohibiendo la incorporación de buques a la bandera y poniéndole altos impuestos que vamos a reconstruir nuestra flota.

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