Contrariamente a lo que pueda pensarse, reactivar la flota mercante de bandera –y generar así miles de millones en divisas y miles de puestos de trabajo calificados– no requiere únicamente de fondos del Estado para su promoción sino de una decisión política, y pareciera que nuestros funcionarios empiezan a entenderlo

Por Julio González Insfrán

La reactivación de la flota fluvial argentina, capaz de generar miles de millones en divisas y miles de puestos de trabajo tras la pandemia, no requiere de fondos del Estado –que hoy está financieramente agotado–, sino una decisión política de las autoridades. Hoy, gracias a la conformación de una Mesa de Trabajo en el marco de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de la Nación, a la que algunos representantes del sector hemos sido convocados, parece razonable esperar que esa decisión se haga efectiva, lo que abre grandes esperanzas en relación con la recuperación de las economías regionales en este contexto tan difícil.

Decimos –como desde hace al menos siete años, cuando algunos dirigentes sindicales decidimos sumar fuerzas con todas las demás fuerzas del sector– que no es cuestión de pedir recursos al Estado, porque de lo que se trata es de generar las condiciones para que sea la actividad privada la que realice la inversión que genere desarrollo y trabajo nacional. La decisión política necesaria consiste en garantizarle a esas inversiones las condiciones adecuadas para participar de un negocio que hoy está enteramente en manos de compañías extranjeras. Poner a navegar a un buque mercante en aguas argentinas bajo bandera argentina hoy no es rentable, debido a las asimetrías regulatorias que les quitan competitividad.

Veamos algunos ejemplos de esas asimetrías. ¿Por qué un buque argentino que carga combustible en un puerto argentino paga impuestos, mientras que el buque extranjero en el mismo puerto carga combustible libre de impuestos? Lo sensato sería cobrarle impuestos al barco extranjero, o bien bajarle impuestos al buque argentino para que pueda haber una competencia en mayor igualdad de condiciones.

Esta situación irracional es apenas una muestra de las razones por las que Argentina no cuenta con una flota de bandera propia, lo que le permitiría ahorrar 3400 millones de dólares que hoy paga a empresas extranjeras en concepto de flete para poder transportar la producción argentina. Para dar otro ejemplo de esa irracionalidad, la misma falta de buques hace que hoy sea necesario el alquiler de waivers, de buques extranjeros para que hagan el transporte de cabotaje local. Esos waivers no pagan impuestos, cuando según la legislación actual, un buque de bandera nacional que hiciese el mismo trabajo sí tendría que pagarlos. ¿Cómo se explica esto?

La legislación actual también impone fuertes cargas impositivas para los trabajadores, en especial por el mal llamado “Impuesto a las Ganancias”. Las tripulaciones argentinas son las mejor formadas y capacitadas del continente; sin embargo, están lejos de ser las mejor pagadas de entre las que circulan por aguas argentinas. Las asimetrías impositivas para el sector naviero en la Argentina son tales que incluso el sempiterno “costo laboral” –al que algunos empresarios hacen referencia cuando pretenden usar el salario de los trabajadores como variable de ajuste– resulta irrisorio en comparación con ellas. Así y todo, la presión impositiva sobre el trabajador argentino en el sector es cercana al 50%, cuando en Paraguay es apenas del 8%.

Muchos armadores podrían invertir en buques de bandera nacional si se revirtieran estas condiciones. Con que se recuperase apenas un 10% de la carga que hoy transportan estos buques de banderas extranjeras, la Argentina podría generar 1200 millones de dólares anuales en divisas genuinas.

Pero esto es sólo un elemento de la rueda, porque una flota mercante activa de bandera es la condición para el funcionamiento de la industria naval, madre de industrias. Hay astilleros privados argentinos en condiciones de producir una barcaza de 1500 toneladas por semana y abastecer de ellas a toda la Hidrovía Paraguy-Paraná. El proyecto de construcción de remolcadores de empuje que impulsa el Centro de Patrones con el Astillero Paraná Sur es una muestra del carácter estratégico de la industria naval: conjuga en una misma acción la generación de empleo, la incorporación de tecnología de punta de origen nacional, la transición energética hacia fuentes más ecológicas y la posibilidad de que la Argentina exporte productos no tradicionales de muy alto valor agregado.

La falta de una política de Estado en relación con la navegación nos ha llevado a una situación catastrófica que lleva décadas, y de la que la mayoría de nuestros compatriotas tal vez no son conscientes. También en nuestros mares, donde buques extranjeros sin ningún tipo de autorización vienen a expoliar nuestros recursos pesqueros, es otra muestra de las consecuencias de la falta de política en relación con la navegación. La Argentina no tiene ni siquiera lanchas para patrullas sus aguas, y cuando el gobierno anterior advirtió ese problema decidió encargarlas en Francia, cuando un astillero como Tandanor tienen la capacidad de hacerlo en nuestro país, dando lugar además a todo un complejo de industrias proveedoras que generen trabajo y desarrollo a nivel local. En eso tendría que basarse una política de equipamiento de nuestras fuerzas para controlar los mares.

¿Será la conformación de esta Mesa de Trabajo el puntapié inicial para que la rueda por fin comience a girar, dejando atrás décadas de abandono y decidiéndonos a desarrollar este recurso invaluable que son nuestras aguas y una industria madre de industrias que en algún otro momento de nuestra historia supimos conseguir? Todo nuestro esfuerzo –y ahora también, una esperanza ciertamente fundamentada– van en ese sentido, porque esta es una oportunidad que no podemos resignarnos a perder de nuevo.

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